Доска под торфом

Вряд ли рабочий Раймонд Суит, собиравшийся зимним утром 1970 года на торфоразработки, подозревал, что в этот день он навсегда войдет в историю. Как обычно, он пришел на торфяное болото и начал свой трудовой день.

Ему поручили очистить одну из дренажных траншей, заросшую кустами и травой. Суит работал лопатой, обрезая корневища, и вдруг почувствовал, что железо уперлось во что-то твердое. Рабочий подумал, что это толстый корень какого-то растения и решил выкопать его. Но когда он расчистил землю, то обнаружил доску из очень твердого дерева.

Суит моментально сообразил, что доска, хранившаяся под слоями торфа, образовавшегося тысячи лет назад, не может быть обычной. Он отколол небольшой кусок доски и отправился с ним к руководству своей компании. Управляющий оказался достаточно образованным человеком, чтобы понять, какую ценность представляет собой этот обломок. Он распорядился до поры до времени прекратить добычу торфа, а кусок древности отправил к археологам.

Обломок попал в руки к профессору Джону Коулзу, ученому из Кембриджского университета, давно интересовавшемуся недрами торфяных болот, таящих в себе немало интересного. Коулз, внимательно исследовав кусок доски, убедился в том, что он имеет очень древнее происхождение. Он тут же собрался и отправился на болота, чтобы внимательно рассмотреть место находки. Предварительное изучение раскопанного участка с остатками досок показало, что они изготовлены с помощью каменных и деревянных орудий приблизительно 4-5 тысяч лет назад...

Раскопки на болоте

Между тем, погодные условия не позволяли заняться раскопками вплотную, и Коулз с нетерпением ожидал начала лета, чтобы отправиться в экспедицию на торфяные болота.

Дождавшись теплого сезона, Коулз вместе с группой студентов прибыл в графство Сомерсет и приступил к изучению древних досок. Медленно и осторожно профессор и его ученики производили раскопки, стараясь разгадать тайны болота. Исследования показали, что под торфом хранятся необычные доски, а сложные деревянные конструкции… При дальнейшем изучении выяснилось, что они представляют собой очень древние мостки, предназначенные для пешеходов.

Части досок были отправлены в Кембридж на лабораторный анализ. Радиоуглеродный анализ - самый эффективный метод определения возраста археологических древностей, показал, что возраст этих останков составляет целых шесть тысяч лет!

Из этого следовало, что на болоте была найдена самая древняя в мире рукотворная дорога. Археологи назвали ее «Дорога Суита» - в честь рабочего, нашедшего ее и сумевшего понять значение своей находки. Под этим названием она фигурирует во всех справочниках по археологии.

Заметим, что вначале вся деятельность по добыванию торфа на месте необычной находки была прекращена. Но позже во время проведения раскопок несколько раз возникали конфликты с торфодобывающими компаниями, имевшими лицензии на работу в этих местах.

Однажды группа профессора Коулза, отправившись утром на раскопки, увидела, как экскаватор разламывает часть древней дороги. Вандализм удалось прекратить, но ученые еще долго не могли прийти в себя - окажись они на болоте чуть-чуть попозже, от уникального памятника древности остались бы только щепки. Но вмешательство властей прекратило войну между учеными и промышленниками, и археологи получили возможность спокойно изучать памятник древности…

«Законсервированная» дорога

В течение 10 лет Джон Коулз изучал дорогу Суита, приезжал сюда с экспедициями, составлял описи обнаруженных находок.

Археологи нашли все элементы древней конструкции, выяснили ее протяженность, определили местоположение дороги с точностью до сантиметра. Когда-то она была предназначена для перехода с одного небольшого острова на другой - раньше здесь было не торфяное болото, а заболоченная низина, заросшая камышом.

Уникальность этой дороги, помимо возраста, состояла в том, что дерево отлично сохранилось, несмотря на прошедшие тысячелетия. Найти деревянные сооружения столь давних времен ранее просто не представлялось возможным, они не выдерживали испытаний временем.

А деревянная дорога Суита казалась такой новой, как будто бы ее только что построили. Произошло это потому, что торф оказался отличным защитником дерева от окружающей среды. Он «законсервировал» дорогу, не давал доскам и балкам сохнуть и рассыпаться, защищал древесину от губительных бактерий и грибков.

В результате ученые получили возможность изучать древнее сооружение в первозданном виде. Археологи, восстановившие древнюю дорогу, провели огромную работу по исследованию быта и жизни людей, когда-то прокладывавших мостки через болота. Кроме того, они выяснили, какие именно растения росли в Англии 6000 лет назад.

Обнаружилось, что древние строители использовали для дороги деревья 10 пород, росших ранее в этих местах. При этом выяснилось, что древнему неизвестному племени не чужды были навыки лесоводства. Деревья вырубались с умом, только те, что пригодны для строительства, при этом древнее племя сумело не повредить подлесок.

Основным материалом были дуб и ясень - при этом обхват некоторых деревьев составлял около метра. У срубленных деревьев сначала обрубали ветки и сдирали кору, затем стволы раскалывали вдоль, изготовляя неширокие доски. Несущая конструкция дороги представляла собой длинные балки, укрепленные заостренными кольями. Сверху укладывались доски, по которым смело можно было шагать через воду.

Жертвенный топор

Древним людям, пользовавшимся этой дорогой, было достаточно трудно пробираться по узким мосткам, стараясь не зацепиться за острые колья, поэтому они часто совершали неловкие движения.

Об этом говорит множество предметов, обнаруженных вдоль дороги Суита. Видимо, они были обронены в воду зазевавшимися путниками. Основную часть находок составляли кремниевые пластины.

Археологи определили, что они использовались для рубки деревьев, тростника и еще каких-то загадочных растений, породу и происхождение которых до сих пор не удалось определить, так как ничего подобного раннее не встречали не только в Англии, но и во всем мире. Вероятно, шесть тысяч лет назад в Англии произрастали деревья, которые позже не смогли пережить местный климат и навсегда исчезли с лица земли…

Археологи нашли так же два топора - из кремня и гагата. На них не было никаких следов использования, и исследователи пришли к выводу, что, вероятно, они были сброшены в воду в каких-то ритуальных целях, скорей всего, в начале работы над строительством дороги…

Помимо прочего, были произведены исследования некоторых предметов, хорошо сохранившихся в торфе. Глиняные черепки свидетельствовали о том, что уже шесть тысяч лет назад на территории Англии существовали хорошо развитые ремесла, а люди общались с другими племенами - так как форма изделий напоминала посуду из отдаленных регионов.

А останки насекомых, найденных у дороги, говорили о том, что фауна раньше была здесь несколько иной. Это связано с тем, что до нашей эры климат в этих местах был несколько другим. Зимы отличались большей суровостью, а вот лето, наоборот, было более жарким, чем теперь.

Стоит ли говорить, что все открытия оказались существенным вкладом в мировую науку. А дорога Суита до сих пор остается под пристальным вниманием ученых, которые продолжают исследовать ее, постоянно обнаруживая новые находки, обогащающие мировую историю…

История Древнего Рима Римские дороги

Римские дороги

Римляне славились своими дорогами, которые были очень качественно сделаны. Некоторые римские дороги существуют и по сей день, хотя прошло уже почти 2000 лет после того, как они были выложены.

Почему же римляне затрачивали так много усилий на строительство дорог?

Рим имел хорошую прибыль от торговли в Европе. Часть этой торговли осуществлялась по морю. Но чаще римляне использовали именно дороги для перевозки товаров. Кроме того, дороги использовались для быстрого перемещения войск по обширным римским территориям.

Хорошая дорожная сеть позволяла императору контролировать удаленные провинции огромной империи. Сообщения и приказы доставлялись по таким дорогам быстро. Римские дороги славились тем, что они были прямыми и хорошо сделанными. Тем не менее, римляне обычно строили дороги вокруг естественных препятствий (например, гор), а не через них.

Именно поэтому римляне прикладывали максимум усилий для строительства дорог.

У римлян не было компасов и карт, которые могли бы помочь в строительстве дорог. Как же им тогда удавалось сооружать прямые дороги? Геодезисты использовали инструмент , который назывался groma (грома, угломер). Это был инструмент, который состоял из переносной части с поворотной доской и двух кусков дерева, прибитых друг к другу таким образом, чтобы они образовали крест с прямыми углами со всех сторон. К каждому куску дерева (к концам) прикреплялись на нити свинцовые грузила.

Сначала римляне делали разметку дороги (намечали прямую линию), затем по этой прямой в землю вкапывались деревянные столбы. Дорога строилась вдоль этих столбов (прямой линии). По обеим сторонам дороги вырывались канавы, для отвода воды (дренажи). Римские дороги, как правило, строились выше уровня земли - это также защищало дорогу от воды.

Основная часть дорог была построена римскими солдатами. При строительстве римляне полагались на накопленный опыт солдат. Власти также рассчитывали на то, что солдаты сделают все возможное, для Рима - путем создания превосходных дорог. Римские дороги широко использовались во всей империи. Тем не менее, многие из тех, кто использовал дороги, включая торговцев, должны были передвигаться на колесницах, запряженных лошадьми. Богатый купец мог позволить себе повозку, запряженную лошадью. Дороги строились так, что две из таких повозок, могли бы пройти по обе стороны дороги.

Когда римляне прибыли в Британию, им приходилось передвигаться по дорогам, которые были построены и использовались британцами. Дороги британцев содержались в очень плохом состоянии, и, как правило, располагались на возвышенностях и площадках, открытых для любых погодных условий. Поэтому римлянам приходилось строить на захваченных территориях свои дороги.

Когда римляне покинули Британию, бритты (народ Британии) не использовали дороги римлян. Из-за вражды с Римом бритты не пользовались не только римскими дорогами, но и виллами, банями и другими зданиями, построенными римским народом. К тому же бритты не знали, как сохранить дороги в хорошем состоянии.

Основные направления дорог были проложены из Лондона в Йорк (через Линкольн), Лондон - Дувр, а также из Эксетера в Йорк через английский город Бат.

Римские дороги были сделаны настолько качественно, что сохранились на века.

Жители Древнего Рима за свою многовековую историю создали огромное количество искусственных инженерных сооружений, но наиболее важным их достижением стала огромная (даже по современным меркам) сеть дорог протяженностью более 100 тысяч километров, соединившая Рим с многочисленными провинциями.

Прошло уже не одно тысячелетие, но качество римских дорог принесло их строителям вечную славу. Это была грандиозная по масштабам и капиталовложениям стройка, отдельные участки которой сохранились до наших времен, спустя более двух тысячелетий от начала строительства.

Быстро разрастающаяся империя, помимо очевидных преимуществ, имела и очевидные недостатки: империю необходимо было защищать и охранять. Чтобы уменьшить время перемещения армии из центра в провинции было решено построить сеть очень прочных дорог. Во главу угла был поставлен девиз: «Дороги должны эксплуатироваться, а не ремонтироваться».

Началу строительства предшествовали землемерные работы в ходе которых определялось оптимально направление будущей дороги с учетом рельефа конкретной местности, границы и принималось инженерное решение.

При строительстве дороги в выемки убирался лишний грунт и тщательно утрамбовывался нижний слой основания из песка. Далее устраивался слой из булыжного камня. После чего шел слой из дробленого камня, скрепленный бетонным раствором. Следующим слоем шла кирпичная крошка, поверх которой укладывались булыжные камни.

Общая толщина всех конструктивных слоев достигала порой 3-5 метров. Отсюда пошло выражение: «Римские дороги — стены вкопанные в землю». Как результат — подобные сооружения не нуждались в ремонте на протяжении ста лет.

Особенности римских дорог:

​1. Поперечные уклоны (двухскатные профили), как следствие отсутствие луж на поверхности покрытия.

​2. Прямолинейность (дорога начинала петлять в исключительно редких случаях).

​3. Высокий бордюрный камень, укрепляющий дорожное полотно.

​4. Продуманная система дренажа (устройство боковых канав).

​5. Огромная сеть сопутствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни.

6. Дорога строилась силами легионеров, т.е. военных.

​7. Дорога имела невероятный запас прочности.

​8. Толщина, достигающая на некоторых участках 5-ти метров.

​9. Минимальная ширина составляла 2,5 метра, максимальная — 12 м.

​10. На всем протяжении дороги устанавливались мильные столбы, информировавшие путника о расстоянии в милях до ближайшего населенного пункта и Рима.

​11. Если изначально дороги строились исключительно в военных целях, то позже оказалось, что они стали настоящим драйвером для развития торговли, повысив оборачиваемость оборотных средств в десятки раз.

Началом дорожного строительства в истории человечества, по определению профессора В.Ф. Бабкова, следует считать сознательное выполнение работ по оборудованию путей для многократного прохода или проезда.

Зарождение дорог вначале как пешеходных троп относится к концу первобытнообщинного периода существования человеческого общества, когда появились постоянные поселения, возникли скотоводство и примитивное земледелие. Направляясь группами на охоту или рыбную ловлю, люди избирали пути, пролегавшие по наиболее удобным для продвижения местам, обычно по водоразделам, так как пониженные места часто бывали заболоченными и труднопроходимыми. В результате многократных проходов, в первую очередь у выходов из поселений, возникали тропы. Они приспосабливались к движению путем отбрасывания с троп камней и обламывания ветвей, мешавших нести добычу. Особенностью этих путей было то, что они терялись уже вблизи от поселений, не связывая их между собой.

Искусственные покрытия на путях сообщений впервые начали строить в лесисто-болотистой местности. Они имели вид жердевых настилов на заболоченных подходах к поселениям из свайных построек. В России доисторические жердевые настилы были найдены при раскопках вблизи г. Нижний Тагил. Древнейшие из них относятся к III тысячелетию до н.э. .

На рис. 1.1. показан настил у г. Олденбурга (Германия), отнесенный к 1800–1200 г.г. до н.э. Настил шириной 1,2 – 1,5 м состоял из продольных жердей, набросанных по редким поперечинам. Чтобы они не расползались в стороны, по бокам были забиты вертикальные колья.

Одним из крупнейших достижений человечества, сыгравшего важную роль в развитии путей сообщения, явилось изобретение колеса , которое относится примерно к 4000–3500 г.г. до н.э.

Рис. 1.1. Раскопки жердевого настила на болоте

Появление колеса дало возможность создать первые транспортные средства – повозки. Конструкция повозок прошла ряд этапов: от боевых колесниц – двуколок на колесах большого диаметра, легче преодолевающих неровности пути, до четырехколесных повозок с поворачивающейся передней осью, появившихся только в средние века. Первые пути сообщения для транспортных средств – повозок – создавались в рабовладельческих государствах в основном для того, чтобы обеспечить возможность завоевания соседних территорий, захвата рабов и удержания власти, а затем уже для развития хозяйственно-экономических отношений.

1.2. Дороги Древнего Рима

Римские дороги занимают особое место в истории развития путей сообщения и среди памятников Древнего мира. В период наибольшего могущества Римская империя имела около 90 тыс. км магистральных дорог с каменной одеждой . С учетом же грунтовых и гравийных дорог местного значения, по предположениям историков, общее протяжение дорожной сети Римской империи составляло от 250 до 300 тыс. км.

Французский историк А. Гранье писал в 1936 г.: «Из всех работ Рима во всем мире наиболее значительное, разумное и наиболее величественное, принесшее больше всего плодов – это понимание значения и создание обширной сети дорог империи» . Именно из Древнего Рима пришло к нам широко известное и сегодня изречение «Via est V ita» («Дорога – это жизнь»).

Д ороги Рима носили военное, культовое и хозяйственное значение. Основные магистральные дороги имели каменное покрытие, обеспечивающее постоянный проезд. Такие покрытия имели различную конструкцию (рис. 1.2) и конечно требовали огромной трудоемкости. Строились они в основном солдатами-легионерами и рабами.

Рис. 1.2. Примеры конструкций дорожных одежд на римских дорогах:

а –в – дороги в окрестностях г. Реймса, описанные Н. Бержье; г , д и е – дороги в районе г. Кельна; ж – дорога в Британии вблизи от г. Редстока; з – дорога на Нижнем Рейне; и – улица Св. Якова в Париже (толщины слоев не указаны): 1 – щебень; 2 – сцементированный песок; 3 – гравий или гравелистый песок; 4 – известняковые или песчаниковые плиты; 5 – сцементированные плиты; 6 – сцементированный гравий; 7 – суглинистый грунт; 8 – сцементированный песчаниковый щебень; 9 – сцементированный известняковый щебень; 10 – булыжный камень; 11 – смесь кирпичного боя и гравия; 12 – мелкий кирпичный бой; 13 – грязь; 14 – сцементированный щебень на тонком слое плит

На дорогах Рима было более 2000 каменных мостов (рис. 1.3). Первый из них был построен на р. Тибр в 142 г. до н.э. С распадом Римской империи в конце V в. н.э. пришла в упадок, ставшая не только не нужной, но и опасной для существования вновь созданных феодальных государств, огромная транспортная сеть империи.

Рис. 1.3. Сохранившийся до наших дней мост Алькантара через р. Тахо в Испании, построенный в 100 гг. до н.э. (высота моста 72 м; пролеты моста 13,8, 22,6, 27,9, 28,2, 22,5, 13,5 м убывают от середины к краям; в середине моста – триумфальная арка)

Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.

История

Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.

Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности - дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.

Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй - организацией продуманной дренажной системы.

Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.

Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни - всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.

Технология строительства

Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.

Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.

Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог - их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.

Стандарты

Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.

Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.

Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни - тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда - до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.

Использование

Хотя основной целью создателей сети отличных дорог с твёрдым покрытием была военная мощь, больше всего эта система пошла на пользу торговцам. Их повозки теперь могли беспрепятственно пересекать всю страну (а также некоторые соседние) без риска развалиться на очередном ухабе. И даже платный проезд по некоторым участкам не смог перекрыть очевидной выгоды. Крупные порты стали ещё богаче, т.к. товары с прибывших кораблей тут же вывозились в соседние населённые пункты и продавались, оборот значительно повысился по сравнению с периодом «бездорожья».

Первые римские дороги именовались очень просто - по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.

Соляная дорога (Via Salaria)

Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).

Фото allaboutitaly.info

Аппиева дорога (Via Appia)

Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) - основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.

Аврелиева дорога (Via Aurelia)

Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.

Фламиниева дорога (Via Flaminia)

Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.

Кассиева дорога (Via Cassia)

Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.

Постумиева дорога (Via Postumia)

Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.

Реконструкция участка Постумиевой дороги

Эгнатиева дорога (Via Egnatia)

Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина - около 6 метров.

География Эгнатиевой дороги

Аквитанская дорога (Via Aquitania)

Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.

Реконструированный участок Аквитанской дороги. Фото xtremearttourists1.blogspot.com

Домициева дорога (Via Domitia)

Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.

Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)

Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.

Фото castelnuovobormida.net

Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)

Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).

Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии

Дорога Клавдия-Августа - одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.

Августова дорога (Via Augusta)

Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.

Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz

Фоссе-Уэй (Fosse Way)

Так называлась римская дорога, построенная в Британии в середине I века и связавшая южное побережье острова с северным (около 300 км). Название происходит от латинского слова «ямы», и обозначало скорее всего оборонительный ров, которым римляне, вторгшиеся в Британию, защищали свой транспортный путь.

Уотлинг-стрит (Watling Street)

Практически одновременно с постройкой Фоссе-Уэй создавалась дорога с западной части Британского острова (Дувр) на восточное побережье (Уэльс). На языке англо-саксов слово «стрит» обозначало мощеную дорогу со сложной слоистой структурой и не имело никакого отношения к внутригородским улицам.

Стангейт (Stanegate)

По-староанглийски Стангейт означает «каменная дорога». Она была построена римлянами в I-II веках на территории современной северной Англии и предназначалась для сообщения между двумя важными речными фортами: Корстопитумом (Корбридж) и Лугувалиумом (Карлайл). Стангейт имеет важное отличие от всех ранее созданных римлянами маршрутов: дорога построена с минимальными уклонами, из-за чего получилась достаточно извилистой. Для римлян же типична прямолинейная прокладка, даже если ради сохранения направления приходилось жертвовать комфортом и простотой перемещения.